SNCF, ou la reine du fret en son royaume

Les gouvernements français qui se succèdent se penchent tous à un moment donné sur les graves problèmes de pollutions engendrés en particulier par les gaz d’échappement du parc automobile. Ces gouvernements légifèrent par de petites lois afin de limiter, prétendent-ils, la propagation de l’oxyde de carbone. Cette propagation a certes un peu baissé, mais uniquement proportionnellement : une voiture ou un camion consomme moins qu’il y a 30 ans. Les usagers et les constructeurs ont fait en effet un petit effort, mais le parc automobile et le parc des poids lourds sont imperturbablement en nette augmentation sur la même période.

Or, qui oserait encore affirmer très sérieusement aujourd’hui que l’évolution d’une prise de conscience – malheureusement bien relative – à la hauteur des enjeux écologiques provoque mécaniquement un engagement social de masse fécond, et qui, à moyen terme, verrait une stagnation de la contamination du taux de CO2 dans l’atmosphère ?

Le vœu de réduire substantiellement ce CO2 échappé de nos engins n’est aujourd’hui plus que souvenir (1), et la contamination s’accroît. Des remèdes pour stopper, voire inverser le phénomène existent (rien n’est fatal) encore faut-il s’en inspirer ; exemple des plus pertinents : investir substantiellement pour le transport collectif des personnes et des biens.

Dans cet article, nous évoquerons principalement le transport des marchandises, en pointant un contre exemple par excellence en termes d’«effort durable », celui de la SNCF et notamment de SNCF Logistics.

Pourquoi cette société plutôt qu’une autre ? La maison mère (la SNCF) est leader sur le marché du transport de marchandises – rail & route – de l’hexagone, elle est la première en terme de tonnage/km, avec le parc poids lourds (PL) le plus conséquent. La Sncf, dont l’imaginaire populaire a fait une « institution nationale », est une société mixte (privé-public), sous statut Epic (2). Elle fut LE symbole de progrès pour le pays lors de la 1ère et la 2° révolution industrielle. Elle est l’entreprise de transport la plus importante, la plus ancienne et la plus reconnue.

Enfin, la « reine » est le miroir des ambitions des politiques du transport (voyageurs & marchandises), en terme environnemental, où l’Etat a encore quelque chose à dire ; ce n’est que pure hypocrisie de renvoyer la responsabilité politique à Bruxelles, de se « coucher » devant les actionnaires et de faire la part belle aux lobbyistes.

 

Bien dire ne veut pas dire bien faire

« Fret SNCF est la 1ère entreprise ferroviaire de marchandises en France. Forts de notre expérience, de notre expertise ainsi que de notre connaissance du réseau ferré et des marchés, nous nous engageons à vos côtés. Notre objectif : vous accompagner au plus près de vos besoins pour répondre à vos enjeux (…) »

L’entreprise, sur son web, se targue d’être le premier affréteur… Monopole d’Etat et donc favorisé face aux concurrents arrivés lors de la libéralisation du transport par rail en 2006 ; il n’y a pourtant pas de quoi… Dans un monde où les échanges marchands sont en constante augmentation, et où la consommation des biens et des services est également ascendante, la Sncf démonte peu à peu le transport ferré de marchandises au profit du transport routier. Les tenants et les aboutissants de ce choix – à l’ombre de la COP 21 – en font le plus couteux pour l’ensemble de la société, le plus polluant, et le plus aliénant en termes de conscience collective. A l’instar de ses concurrents européens, la société ne rechigne pas à contourner le cabotage (3) : dumping social (salaire d’un pays de l’Est), semi remorque immatriculé ailleurs qu’en France… Nous sommes ici bien loin d’un transport par rail prometteur tant vanté, quand le quasi silence est d’or pour son transport par route, qui dépasse largement le tonnage/km avec le train.

 

Le train de son histoire

Créé en 1927 durant le règne de Louis-Philippe, pour permettre l’acheminement des marchandises, puis des personnes, le chemin de fer français s’est développé et s’accroît en parallèle des évolutions techniques et de la révolution industrielle (4). Il en sera le fer de lance : l’industrie du train pour subvenir à l’ensemble des branches d’industrie (métaux, textile, charbon, etc.). Pourtant les capitaines d’industrie rechignent à gérer ce nouveau moyen de transport, vu l’ampleur des investissements et face à un avenir économique toujours incertain à long terme. Ni les financiers privés, ni l’Etat ne tiennent à l’exclusivité de l’exploitation et des coûts afférents. Aussi, une loi de juin 1842 définit un régime mixte, sous la forme de concessions par l’Etat à des compagnies privées, du monopole d’exploitation de certaines lignes. Chaque compagnie se constituant ainsi un réseau propre, couvrant une région déterminée.

L’Etat exerçait alors une forte tutelle commerciale en imposant un cahier des charges. Exemple : un minimum de trains quotidiens par ligne, en fixant les tarifs, en contrôlant l’exécution du service par des fonctionnaires spéciaux. Il se chargeait des expropriations qu’il était seul à pouvoir mener, de l’achat des terres nécessaire (rails, gares…) et de la construction des ouvrages (ponts, viaducs, tunnels) qu’il remettait à la Compagnie exploitante pour la durée de la concession.

De leur côté, les Compagnies tirèrent profit de leur engagement pour au moins deux raisons : le monopole de longue durée des lignes concédées, limitant la concurrence et assurant leur maîtrise du réseau ferré sur une aire géographique ; les garanties financières accordées par l’Etat au rendement capital investi, puisqu’en cas d’exercice annuel déficitaire, l’Etat avançait aux actionnaires des Compagnies un dividende garanti, remboursable… Ainsi, par le jeu des fusions et acquisitions, les Compagnies se sont vite réduites au nombre de six : Cie de l’Est, du Nord, de l’Ouest, du PO (Paris & Orléans), du PLM (Paris-Lyon-Méditerranée) et du Midi. Le capitalisme ne se réinvente pas, il se répète.

Ce régime mixte, qui devra concurrencer l’accroissement rapide de la route, après 14-18, dura jusqu’en 1937. Si pour les Compagnies, les seules voies exploitables sont liées à la production industrielle d’envergure et aux grandes villes, les voies ferrées d’intérêt électoral auront suivi le Plan Freycinet de 1879 : desservir toutes les Préfectures et Sous-Préfectures du territoire, le chemin de fer empruntera également les petits cantons, les vallées « perdues »…

Certaines de ces voies ferrées, peu utilisées, cumulèrent des déficits, qui s’accentuèrent avec la crise de 1929 et les années suivantes. En 1936, le déficit cumulé atteignait l’ordre de grandeur du budget de l’Etat. Or cette dette, à partager entre les compagnies exploitantes, il fallait s’en débarrasser, ce sont donc elles qui pleurèrent pour une nationalisation totale afin d’éviter une honteuse faillite.

Elles profitèrent du départ de L. Blum de la présidence du Conseil, remplacé par le radical Chautemps (lequel obtint du Parlement en juin 1937 les pleins pouvoirs) pour négocier au mieux de leurs intérêts la refonte du régime ferroviaire : instituée par décret-loi et convention d’août 1937, la Société Nationale des Chemins de fer Français était née. D’abord en SA au capital mixte : 51 % pour l’Etat, 49 % pour les actionnaires des Compagnies. Pour ces derniers, les actions furent bloquées ; aussi quels que soient les résultats financiers, ils touchaient leur pactole. Ce système perdurera jusqu’en 1983, lorsque la Sncf se dotera du statut Epic et rachètera toutes les parts privées. Notons toutefois que la direction de la société ne fut qu’une « chambre d’enregistrement », le vrai patron c’est l’Etat ! En parallèle du sujet, rappelons que l’Etat patron ne diffère pas des « seigneurs du rail », les acquis qu’ont obtenus des salariées le furent de hautes luttes…

 

Société bâtarde

Après 39-45, le déficit est considéré comme chronique, les Compagnies ne résorbent pas leurs dettes ; quant à l’Etat, imposer la productivité accrue aux personnels lui sied davantage que d’investir dans le chemin de fer. Les députés libéraux, eux, l’houspillent afin qu’il résorbe les dettes privées. En parallèle, l’Etat fiscalise substantiellement les carburants lors du boom automobile, et plante la politique du train en gare. Et pour faire face à la dette publique de la Sncf, à partir de la décennie 70, l’Etat empruntera sur les marchés financiers (sans bénéficier de prêts bonifiés). Puis, suite à d’autres bévues politiciennes, la spirale de la dette sera vertigineuse (…). Ainsi la « reine » « vivra crescendo les ambiguïtés de son statut original : ni société nationalisée, ni concession, mais société hybride condamnée à concilier service public et équilibre économique devant une concurrence croissante et sous la tutelle d’un Etat exigeant, mais toujours avare de ses deniers » (4).

De 515 000 cheminots en 1937, ils seront 450 000 en 1950, 300 000 en 1970, 250 000 en 1983, puis 150 000 en 2013. Ces fortes réductions ont trois raisons : l’évolution technologique (train à vapeur, puis au diesel, enfin électrique) ; les gains de productivité dus à un management toujours réactualisé ; la diminution du transport de marchandises.

 

Les conséquences

Après avoir atteint le maximum en valeur absolue en 1974 avec 72,4 Milliards de tonnes/km de marchandises, il ne restait plus que 32 Mds en 2013, dont 40 % sont transportés par des concurrents privés (Euro Cargo Rail, VFLI, Europorte et T3M en 2014).

Le fret rail est structurellement en baisse au fur et à mesure de l’accroissement du fret routier. En 1950, le taux pour le transport de marchandises par rail était de 60 %, il tomba à 25 % en 1985, à 15 % il y a 20 ans, pour émerger à peine à 9 % actuellement.

L’Etat cherche éperdument à rentabiliser le rail, ou plutôt, à éponger ses dettes, dont il a en partie hérité. Mais plutôt que de fiscaliser ce moyen de transport, il organise d’une part, le démantèlement du fret et l’investissement monstre pour le TGV, et d’autre part, il taxe le transport individuel (la voiture) pour investir dans les autoroutes qu’empruntent les camions. Les Plans fret successifs de 2004 à 2010 vont également dans le sens de cet « idéalisme » puisque pour Fret SNCF, le trafic a chuté de 65 % entre 2000 & 2013.

La dette accumulée par la Sncf (36,78 Mds d’€ en 2014) ne peut être résorbée par elle seule ; le ministère des finances, par les réformes de 1997 & 2014, considère que ’Etat n’a pas à tenir le rôle de payeur. Pour mettre un terme à la dette, il propose le démantèlement avec la privatisation des secteurs rentables.

Mais les investisseurs privés ne se risqueront pas à s’engager pour le rail, tant que le transport routier ne sera pas régulé (taxe carbone, dumping social…), et sans soutien politique et financier de l’UE.

 

SNCF Voyageurs

Plus rapidement que le TGV, précisons que sur la voie voisine, le contraste est saisissant. Le trafic de voyageurs à crû en valeur absolue : entre 1970 et 2013, il aura doublé pour atteindre 82 Mds de voyageurs/km. Les millions d’usagers se partagent essentiellement le TGV, les TER et autres régionaux… Le TGV – 1ère sortie en 1974 – bénéficie aujourd’hui du retour sur investissement…

Ainsi, quand on veut, on peut ! SNCF voyageurs tient la première place sur le podium européen pour ce transport, et quand bien même la concurrence des autoroutes et des voies aériennes progressent, le rail voyage se porte bien. Il pourrait même se porter mieux, mais la gestion et l’entretien des régionaux n’ont pas la même valeur que celle du TGV, c’est même le pis- aller…

15 000 km de voies ferrées, soit la moitié du réseau de l’hexagone, sont considérés comme sans avenir (5). Dans le Finistère, une petite ligne de 30 km – entre Morlaix et Roscoff – doit être condamnée suite à une baisse continuelle de sa fréquentation. Dans le Sud-Est, la mobilisation des usagers a permis de convaincre les élus régionaux d’engager des travaux de rénovation, afin de maintenir la desserte, mais la situation reste fragile.

Dans le Nord, c’est la cata ! Trains archi bondés, lignes mal entretenues (voire plus entretenues du tout), suppressions de lignes… (6) Idem pour de nombreuse autres régions du pays, etc.

Dans le Haut-Rhin, la Sncf (publique) et Soléa (transport urbain privé de Mulhouse) se partagent la voie ferrée ; de la métropole départementale à la ville de Thann, avec le TER et le 1er Tram-train de France. Le tram-train, un gouffre financier qui a permis à J.M. Bockel de financer le tram mulhousien. Ce projet rocambolesque est à la mode française (sans concertation avec les usagers et quels que soient les avis d’experts indépendants en la matière, le tram-train sera !). Il est pourtant moins rapide que le TER, est moins confortable (d’autant plus pour les personnes âgées et sur une longue distance), compliqué à souhait quant à la billetterie… Et multiplie les problèmes techniques : de janvier à mai 2017, le tram-train et le TER cumulaient 17 heures de retard, sans omettre les trains supprimés – trop souvent, sans en avertir les usagers (7). Le partage de la ligne entre les deux transporteurs ne se fait pas en toute quiétude, et ce sont les usagers qui trinquent… A terme, le TER sera supprimé si la baisse de la fréquentation, conséquente au dysfonctionnement structurel, persévère.

Au fur & à mesure des économies faites sur l’entretien des voies et de la privatisation rampante du rail, les bavures techniques s’amoncellent : dernière en date, celle de la gare Montparnasse les 30 & 31 juillet dernier, où une panne de signalisation a paralysé la majeure partie des trains en plein chassé-croisé estival. Il aura fallu deux jours à 50 agents pour trouver la panne (?).

 

En son royaume absolu

Pour les rédacteurs militants de Sud-Rail (4) : « Un rappel est nécessaire sur un point essentiel, celui de l’erreur grave que constitue la séparation organique entre GI (gestionnaire de l’infrastructure) et EF (entreprise ferroviaire) pour un mode de transport guidé comme le chemin de fer. La notion de gestionnaire d’infrastructure séparé dans le transport provient des méthodes de gestion des modes de transport non guidés (aérien, route…). Son application au chemin de fer est une transposition abusive d’un modèle applicable à des véhicules dotés d’une souplesse dans deux ou trois dimensions de l’espace, ce qui n’est pas le cas du train.

Le ferroviaire est un mode vertueux du point de vue énergétique, de l’emprise au sol, de l’efficacité pour des transports de masse, mais il a une « raideur » liée à la relation « rail/roue » qui ne peut être compensée que par une exploitation fortement intégrée entre « mobiles » et des compétences pointues exclusivement ferroviaires.

Cette intégration, nécessaire parce qu’intrinsèque, est aussi un atout pour la sécurité ferroviaire, pour renforcer l’efficacité énergétique, réduire l’impact environnemental et développer des innovations technologiques».

La vision, à court terme, des autorités (Sncf, Etat, UE) tient bien plus à l’«idéal » de la libéralisation du Rail, qu’à éponger une dette ; les usagers (mutés en clients) ne sont pas au bout de leurs peines… Pour, non pas épauler, mais détrôner les voies les moins rentables, la « reine » court après l’optimisation économique par l’autocar (navettes).

Une des tactiques est simple, éviter d’entretenir les voies ferrées, obligeant par mesure de sécurité de réduire la vitesse du train, réduisant forcément sa fréquentation, puis, lorsqu’une voie sera considérée trop dégradée, la « reine » la supprime. « Qui veut noyer son chien l’accuse de la rage. »

Alors qu’en 1938, la voie ferrée mesurait 42 700 km (hors lignes à voie étroite et privées : voies de garage, usines…) il n’en restait que 24 400 km en 2013, dont 2 033 sont spécifiques au TGV. Avec peu de km à entretenir, le TGV est très rentable.

En parallèle, l’investissement pour la grande vitesse se maintient. La ligne Paris-Tours- Bordeaux se faisait en 3h00 avant ce mois d’août, avec la nouvelle LGV (ligne à grande vitesse) aujourd’hui terminée, les voyageurs ne feront plus que 2h05 (d’après la « réclame »). Pour « gagner » une petite heure, il aura fallu 7,8 Mds/€ – soit 130 millions d’€ par minute « bénéficiée » ; ravager 5 300 hectares d’espaces naturels, agricoles, ou forestiers ; augmenter les tarifs… Pour satisfaire la frénésie d’une hypothétique maitrise du temps avec l’espace, la « reine » copule avec Vinci, qui aura investi la moitié du montant, pour un droit de concession jusqu’en 2061.

Autre projet débile : Lyon – Turin en TGV. Ce caprice devrait, si rien ne l’en empêche, initialement pour la modique somme de 8,5 Mds/€ et selon l’accord franco-italien signé en janvier 2012, être inauguré en 2025. Mais finalement, il en coûtera encore au « respect de la COP 21 », et aux contribuables (français, italiens, européens) 25 Mds ! « C’est vrai qu’avec l’inflation… »

A contrario, les camions sont favorisés, alors qu’absolument rien de tangible ne permet d’affirmer que le fret rail, dans le cadre d’une politique volontariste, armé d’une expérience en la matière de près de deux siècles, ne peut être économiquement rentable. Sous le coup de plusieurs « plans fret », le fret rail n’a cessé, comme déjà précisé, de décroître. En livrer une partie aux concurrents privés diversifie le marché, provoquant par le dumping social engendré, de peser sur une remise en cause de la réglementation et des conditions de travail ; secteur privé & public compris.

Le choix de la route n’a que faire des répercussions environnementales, sociales et économiques catastrophiques. Dans la vallée de la Roya, proche du Parc du Mercantour, une petite route (de type départemental) reliant Nice à Turin – par le plus court – est empruntée par 450 camions/jour (5), slalomant dans de petites bourgades comme à Tende. Une vallée enclavée, d’une biodiversité exceptionnelle, dotée d’une agriculture de montagne dynamique, est la proie du bruit et de l’odeur du transport international, alors qu’il suffirait d’entretenir l’infrastructure de chemin de fer présent. Pour la population de cette très belle vallée alpine, qui respire une qualité de l’air médiocre : Basta les camions !

 

De « l’intérêt général »

Evitons ici les nombreux exemples et enfonçons une porte ouverte pour réaffirmer que l’utilisation de la route pollue davantage que le rail. Que le coût du transport par route est à court et moyen terme plus rentable – pour la « reine » – que par le rail, mais ce n’est pas elle qui paye l’entretien des routes défoncées par les « gros culs », ou des façades des immeubles, rongées et noircies par les gaz… Rappelons les impacts environnementaux du transport : pollution globale (effet de serre, dérèglement climatique) ; pollution atmosphérique locale et les atteintes associées à la santé ; les accidents de la route ; bruits et vibrations ; cycles de vie des matériels de transport et production de l’énergie consommée ; dégradation des paysages et de la biodiversité ; infections des sols et des eaux ; congestion des infrastructures routières par les mêmes utilisateurs…

Est-ce bien d’intérêt général que d’imposer aux populations de respirer toujours plus de gaz d’échappement et d’accroître l’effet de serre ?! Cet « intérêt général » est toujours proclamé par les autorités pour faire passer toutes les « pilules » qui leur conviennent (exemple du compteur Linky). Si des directives pour la protection de l’environnement sont imposées, c’est systématiquement pour le « bon peuple », à l’instar de toutes lois et règlementations. Les gens doivent être respectueux de l’environnement, « autonomes », responsables, et « individualisés », non en créant (en tant que citoyens libres et critiques) mais en s’aliénant (obéissance aveugle). Dans ce prolongement, « l’économie verte » & le « développement durable » ne sont que de l’enfumage propagé par l’oligarchie ; levier autorisant les adeptes de la doxa libérale à contourner une réelle prise en compte des problématiques écologiques, économiques et sociales, tout en polluant l’information par une médiatisation erronée. Pour preuve, hormis les petites entités, nombre de raisons sociales sont exclues de règles ad-hoc – c’est mauvais pour les profits : Sncf et tous les transporteurs, Total, Areva, l’agro-industrie, les majors du BTP, et bien d’autres…

En réelle démocratie le choix du type d’acheminement (marchandises, énergies, courriers, informations…) est forcément un propos qui doit engager l’ensemble des individus et non exclusivement les « experts », conforme à la division du travail et au capital.

Obéissance aveugle, conformisme et consumérisme sont irrationnels, ce cocktail altère l’esprit critique et déforme les jugements de valeur des individus, participant de facto activement à l’aliénation des masses et donc à leur exploitation. Cette même exploitation « force » à consommer allègrement, très rapidement et en toute insouciance (?) au détriment de la nature, de la santé, de l’économie (au sens social et non capitalistique). A l’intérêt général qui décrète l’obéissance totale, préférons l’intérêt commun, car celui-ci pousse à la réflexion et permet l’implication de tous & toutes, ouvrant la possibilité de revoir le travail et la consommation dans leur globalité.

 

La « reine » déraille

La France compte plus d’un demi-million de Poids Lourds (petits et grands), s’y ajoutent sur l’asphalte les camions étrangers… Dans l’hexagone, c’est la Sncf qui chapeaute le plus gros parc. Difficile de donner un chiffre, les sociétés de transport sont toutes des filiales, sectorisées… Exemple : Calberson Auvergne et Calberson Bretagne, et ainsi de suite… C’est le groupe Géodis (Sncf Logistics) qui supervise et patronne l’ensemble des filiales régionales, nationales et internationales. La « reine » est aussi fortement impliquée dans le fret aérien et maritime (porte-conteneurs), avec en 2015, 445 filiales de transport de marchandises (international, national, groupage, messagerie…). Les principales filiales de Sncf Logistics : Géodis (687 sites dans le monde, et le 4° sur le podium européen de la logistic), Bourgey Montreuil, Calberson, France express… La « reine » possède au bas mot plus de 10 000 PL (avec gestion satellitaire), si la livraison express est plutôt impossible par rail, le transport d’un produit par centaines de tonnes pourrait très bien être acheminé par train. Et c’est bien le cas pour les voitures neuves.

La répartition des trafics par mode de transport de marchandises en France en 2012 (4) : PL, 83,8 %, dont 12,5 % en transit ; trains, 9,5 %, dont 6,2 % pour la Sncf ; oléoducs à plus de 50 km, 4,5 % ; navigation, 2,3 %.

En 2005, les émissions unitaires de CO2, pour un camion de plus de 32 tonnes : 80,9 g/tonne.km : pour le train, la moyenne d’émissions unitaires était de 10,2 g/tonne.km. A titre de comparaison le transport aérien est le pire en termes d’émissions de gaz à effet de serre, dont le CO2 n’est pas le seul responsable. Le pouvoir de réchauffement climatique global du transport aérien serait en réalité proche du double de celui qui découle seulement de la quantité de CO2 émise par la combustion du kérosène. Dans l’UE à 27, entre 1990 et 2007, ces émissions ont crû de 93 % (bonjour les amoureux de la nature qui voyagent en low cost, et qui sont en forte augmentation depuis 10 ans, vu la pratique des bas tarifs). Le fret aérien constitue une des pires aberrations énergétiques, en France comme partout ailleurs.

En définitive, les modes de transport les plus énergivores et donc les plus nocifs sont ceux qui s’accentuent le plus. Et Sncf logistics n’est pas la dernière dans cette course. Rien que pour le vol intérieur, les émissions de CO2 (kérosène équivalent) : 3190,3 g/tonne.km !

 

Songeons bien que l’Etat est le plus gros patron du transport de marchandises qui sillonnent les routes de France & de Navarre. Le capitalisme étatique vaut bien n’importe quel autre grand groupe privé : novlangue et non respect de son

engagement (les COP, 21 et autres…), exploitation sans vergogne de ses personnels : un chauffeur Géodis n’est ni fonctionnaire (ou statut équivalent), ni correctement rémunéré, avec des avantages loin de ceux d’un cheminot (conditions de travail…).

 

(1) la production de la voiture électrique en est encore au stade « préhistorique », son coût à l’achat est exorbitant pour une personne ou une famille avec un revenu moyen : le tarif par exemple de la Renault Zoé démarre à 22 000 €. Mais, une production à grande échelle appellerait à accroître l’énergie électrique, cautionnant ainsi l’énergie nucléaire. Par ailleurs, constat percutant de la non-promotion de la voiture hybride (essence-gaz), en effet celle-ci ne nourrit pas le 1er électricien. Macron peut vilipender à souhait Trump à propos de la COP 21 ; hormis les « belles » phrases, l’engagement français après cette Cop n’est que du vent !

(2) Epic : Etablissement public à caractère industriel et commercial.

(3) Dans le droit du transport routier de marchandises, le cabotage, réglementé, consiste à quitter un pays avec un véhicule et à charger puis décharger, à plusieurs reprises, dans un pays frontalier, avec retour obligatoire au pays d’origine. La réglementation est protectionniste : éviter des mises en concurrence déséquilibrées- en grand nombre – entre les transporteurs routiers de marchandises, qui favorisent, par des prix de revient disproportionnés (main d’œuvre, carburants, véhicules), leurs concurrents étrangers.

(4) In Réapproprions-nous le service public ferroviaire, Union syndicale Solidaires & SUD Rail (2015).

(5) L’âge de faire, n°120 – juin 17.

(6) Voir Vérité et mensonges sur la SNCF, ou SNCF quand le service public déraille, deux documentaires – parmi d’autres – réalisés par Gilles Balbastre. Visionnables sur YouTube.

(7) https://www.thur-ecologie-transports.org/

 

Jano Celle, le 20 août 17.

 

 

 

 

 

 

 

 

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