Transports publics gratuits

Transports publics gratuits

Un capital social

Article paru dans la revue “Pour l’Émancipation sociale”, n° 47, Septembre 18*

La mobilité dans la société doit être un droit factuel de toute la population, quelles que soient la catégorie sociale, la situation familiale et administrative, quels que soient l’âge et les conditions de ressources.

Et alors que « l’air du temps » est de réduire les services publics à la portion congrue et que tout ce qui est produit par l’activité humaine est représenté en valeur marchande, développer le transport collectif gratuit, c’est aller à l’encontre du credo néolibéral, c’est mettre tous les usagers sur un pied d’égalité, tout en contrariant le tout marchand et – en partie – la privatisation. En somme, le transport gratuit fait un pas vers l’émancipation.

Depuis quelques années, des communes – sous la pression de collectifs ad-hoc – projettent la mise en place de la gratuité pour le transport urbain. Si la revendication pour cette gratuité est ancienne, notamment durant la lutte des chômeurs et précaires de l’hiver 1997-98 où elle fut fortement exprimée, son aspiration n’est jamais retombée, et les acteurs qui développent sa pertinence sont dorénavant bien préparés pour en faire la promotion.

Les 14 et 15 mai 2016, s’est tenue à Fontaine (38) la première rencontre nationale pour la gratuité des transports publics. L’Agglomération grenobloise, Aubagne, Nancy, St Malo, St Martin d’Hèresont décidé de fédérer les collectifs œuvrant pour la gratuité des transports publics urbains, de nouer des liens internationaux, de mettre en commun les expérimentations, de contribuer au débat, de populariser le projet et mobiliser les usagers afin de gagner ce nouveau droit.

L’amplification du mouvement

Aubagne qui fut la première cité de l’hexagone à inaugurer le 15 mai 2009 cette gratuité aura fait des émules, on compte aujourd’hui pas moins de 27 communes à avoir emboité le pas. Figeac (46), Neuves Maison (54), Porto-Vecchio (20) ou Saint-Flour (15) font partie des seize communes de 5 000 à 25 000 habitant-e-s. Castres, Châteauroux, Compiègne, Gap, ou Niort, sont des communes, comptant entre 25 000 et 100 000 hab.

Ces 3 et 4 septembre 18, c’est à Dunkerque qu’a eu lieu la première rencontre des villes du transport gratuit urbain. Elle est aussi la première grande municipalité de l’hexagone (260 000 hab. avec l’agglomération) à introduire la gratuité du transport urbain, à partir de ce 1er septembre 18.

Liberté, égalité, gratuité

A Aubagne (103 000 hab. avec son agglomération), après quatre années d’expérience de la gratuité, la pratique est entrée dans les mœurs : de 2009 à 2013, la fréquentation a augmenté de 173 %. Douze communes limitrophes bénéficient d’une mesure contre laquelle il avait fallu batailler dur, car toutes les mairies n’étaient pas chaudes pour remettre en question une valeur marchande enfouie dans les schèmes de pensée. Bien entendu, ce type de difficulté se rencontre partout où un tel projet tente de voir le jour. Dans la cité, tous les bus arborent le triptyque Liberté, Egalité, Gratuité. La ville a un maire communiste (PCF), or tous les premiers magistrats ne sont pas forcément de gauche, à Châteauroux, l’élu est membre de l’ex UMP. Les raisons de transporter les usagers « à l’œil » peuvent être distinctes. Pour la 1ère cité, la collectivité fait l’effort, notamment, pour porter assistance aux plus modestes ; c’est une réelle réforme progressiste. Pour la 2° cité, la motivation est économique : soutenir les commerces du centre ville.

En parallèle, Un Observatoire international de la gratuité (OIG) prépare son 2° forum national de la gratuité (1). L’objecteur de croissance, Paul Ariès, lance un appel, notamment à OMOS (association-autogestion), au Collectif anti-productiviste… Et des personnalités du PCF, d’EELV, du NPA et autre Insoumis, lui ont répondu favorablement, tout comme nombre d’intellectuels… Qu’avant les élections municipales de 2020, les politiques de gauche affûtent leurs armes pour un transport progressiste, ou pas, un mouvement social propre à la gratuité creuse tant bien que mal son enracinement dans la société.

Pour l’OIG, la lutte contre le capitalisme passe par la gratuité des services publics : Transport urbain, TER, eau, cantine scolaire, services funéraires, bouclier énergétique, santé, services culturels… (2) On peut également ajouter l’auto-école ; à l’ère de la mobilité et de ses contraintes, le permis B devrait lui aussi être gratuit. La gratuité, c’est bien mieux que le revenu universel ! « La gratuité est l’arme absolue » affirma Raoul Vaneigem.

Sur le plan européen, un accroissement des communes adoptant le transport urbain gratuit est sensible : Lüben (Allemagne), Manchester, Mons, Torrevieja (Espagne), Tallin (capitale de l’Estonie). Dans ce pays, le succès est tel, que le gouvernement a décidé d’élargir le dispositif pour tous les bus départementaux de l’Etat. Etc.

Ainsi qu’aux Etats-Unis, au Canada, au Brésil…

De la fonction sociale

Le droit au transport (pour tou-te-s) bénéficie en premier lieu aux premières victimes du capital : chômeurs, précaires, bas revenus… Pour les bénéficiaires de la CMU et de l’AME (3), le dispositif est un soutien matériel et moral essentiel. Mais également pour toutes les familles, que ce soit pour aller en classe, au travail, en promenade, au ciné ou en visite, faire ses courses, sans omettre le médecin, et les diverses convocations… Dans de nombreuses communes, et quelle que soit leur taille, la moitié – voire davantage – des usagers disposent d’un revenu égal ou en dessous du SMIC.

Selon les études produites dans les administrations municipales, en quelques années, la fréquentation des bus avoisine les 50 % de la population, alors qu’elle ne concernait auparavant qu’entre 10 et 20 % (selon les villes). Et donc, une personne sur deux ne prend pas systématiquement le bus : celles qui doivent « courir » dans plusieurs lieux ou celles qui n’y tiennent pas et préfèrent vaille que vaille l’auto. En parallèle, les deux roues, motorisés ou non, sont de plus en plus nombreux.

Le tout marchand a imprégné toute la sphère sociale (et presque toute la nature), conjugué à la responsabilité personnelle des individus et à l’autonomisation (à la compétitivité), pour le plus grand bien de la privatisation, afin de réduire à néant l’intérêt commun et le potentiel de la puissance collective, porte ainsi au paroxysme la division sociale de classe dans la sphère publique : l’esclavagisme contemporain.

Permettre le transport collectif gratuit et répondre ainsi à l’ensemble des besoins élémentaires (énumérés ci-dessus), c’est aller à contre courant d’un système de société où les individus sont comptabilisés comme une marchandise ne servant qu’à produire de la plus-value par et pour la consommation. Mais ce qui est bon pour la croissance ne l’est certainement pas pour tout un chacun ; en favorisant le transport collectif gratuit, cette croissance n’en bénéficie pas, peu importe, la conscience collective, si !

A Châteauroux, la fréquentation a crû de 208 % en une décennie, les commerçants du centre ville apprécient une mesure qui gonfle l’assiduité de la clientèle ; peut-on en dire autant pour les commerces des quartiers ? Une fonction sociale, pour entretenir une catégorie sociale particulière (les commerçants du centre-ville), est un contre sens quant à une ambition sociale. Cet opportunisme capitalistique a néanmoins le mérite d’alléger l’empreinte carbone, de bénéficier aux défavorisés et d’introduire une mixité sociale avec les familles.

Cette fonction sociale se répercute également dans l’environnement : la diminution des sempiternels embouteillages, produisant stress, énervement et accident, est aussi une mesure bénéfique pour la santé. Mais surtout elle influe sur l’empreinte carbone en limitant sa progression.

Ajoutons de plus que la réduction de la consommation de carburant, c’est autant de réduction d’extraction, de raffinage, de transport pétrolier, etc. avec, donc, un effet bénéfique contre l’effet de serre.

Cet effet domino poursuit sa course : baisse de la production automobile et des matières premières à sa conception, confrontation avec l’idéologie de l’auto libération de l’individu…

La dite transition écologique n’a t-elle par pour rôle la remise en cause de la productivité à outrance dont la finalité principale est le profit pour une minorité ?

De quelle gratuité ?

Rien qui n’est produit par les humains n’est gratuit (sauf à trimer à l’œil), affirmer que le transport public peut être gratuit n’a fondamentalement pas de sens, c’est cependant une bonne façon de présenter l’objectif : remettre en question le rapport marchand. Tout le monde paye le bus, même celles et ceux qui ne le prennent jamais, comme tout le monde paye les banques en faillite (sauf les banquiers et consorts).

La vraie vérité est que la vente des tickets de transport et des abonnements équivaut à environ 10 % du coût total (9% à Mulhouse) du transport public urbain (dépôt, véhicules, salarié-e-s, gestion, billetterie). Les usagers des transports collectifs payent donc deux fois leurs locomotions.

Pour les détracteurs de la gratuité, telles la FNAUT et l’UTP (4), cette gratuité entraînerait une dégradation des infrastructures, qui constituerait une image dévalorisante du transport public. Ces deux organismes affirment de concert que ce qui est gratuit n’a pas de valeur (sic). Pas de valeur marchande, certes, mais n’est-ce pas une des motivations de la gratuité ?

A Dunkerque, les incivilités sont en baisse les week-ends. Alors qu’à Châteauroux elles se sont accrues, mais pas à un point « explosif ». Incivilité mais aussi bus moins propres sont à imputer à l’augmentation substantielle de la fréquentation et non à la gratuité qui entraînerait une « explosion » irrespectueuse. D’ailleurs, pour pallier ce problème, les contrôleurs du bon de transport peuvent devenir, par leur présence humaine, facteurs de modération.

L’UTP surenchérit : la gratuité, un « épiphénomène »…, trop onéreuse, ne facilite pas le report de la voiture vers le transport collectif, et menace la qualité de service, « la gratuité pour tous ne répond pas aux objectifs de développement d’un réseau de transport ». Certes, là aussi, gratuité et objectifs de la doxa libérale sont antinomiques. Or, s’il n’y a pas report de l’auto vers le bus, pourquoi la qualité de service serait-elle menacée ?

Quant à la Fnaut, elle estime que la gratuité est une « fausse bonne idée » qui « induit des déplacements inutiles, encourage l’étalement urbain et prive de ressources le système de transport au moment où la clientèle augmente et où les recettes fiscales des collectivités diminuent ». Elle opte pour une tarification préférentielle, pour les jeunes, les chômeurs, ou les familles nombreuses ; elle favorise ainsi une division stigmatisante des usagers, entre ceux qui seraient les « profiteurs » et les autres les « payeurs », optant pour l’assistanat au détriment d’une fonction sociale émancipatrice.

Les mandatés du bureau fédéral de la Fnaut considèrent qu’il faut rationaliser l’usage du transport collectif. Pour des libéraux, c’est fort de café ! Quant au risque prétendu de l’étalement urbain, il dépend des collectivités qui doivent imposer des règles pour l’éviter ; c’est aux habitants de se mobiliser pour faire valoir un urbanisme citoyen.

Nous ne pouvons que constater que les arguments avancés par la Fnaut, pour dénoncer la gratuité, sont tendancieux

Coût de la gratuité

La gratuité augmente de façon substantielle la fréquentation du transport public. Conséquemment, le coût du transport augmente également, d’autant avec la suppression de la billetterie. Aussi la taxe transport pour les commerçants et les entreprises est réévaluée. En effet, les communes sont tenues à des règles en ce qui concerne la hausse des impôts locaux et ne peuvent les augmenter systématiquement. Il s’agit d’un choix politique en faveur du bien commun qu’est la liberté de déplacement.

Il faut signaler que les coûts liés à l’utilisation de la voiture sont globalement bien supérieurs à ceux engendrés par la gratuité du transport public : accidents de la circulation (santé, sécu, assurances), coûts liés à la pollution (santé, ravalement des façades d’immeubles et du patrimoine architectural, etc.), ceux liés aux infrastructures routières (réfection des chaussées, places de stationnement, etc.) qu’il faudrait comparer à l’économie, résultant du choix de l’automobiliste qui laisserait son véhicule au garage. Il est bien évident que la qualité de l’offre constituerait un levier pour attirer les personnes dans le transport en commun.

L’extension de la gratuité nécessite de revoir les règles de financement de l’Etat et de l’UE. Investir dans le transport en commun, c’est forcément faire des économies pour tous et pour toutes, tout en empruntant la route de ladite transition écologique.

En conclusion

Tendre vers la sphère de la gratuité, c’est remettre en cause la course au profit, au productivisme, au consumérisme et à la valeur marchande de tout ce qui est et se fait. La fonction sociale dont se prévaut cette gratuité consiste à investir le champ politique de l’espace public (comme celui du travail) et à s’opposer à la privatisation et à la soumission. Cette gratuité se construit, politiquement, économiquement, socialement, écologiquement et anthropologiquement.

C’est une des composantes pouvant favoriser l’émancipation sociale.

Pour en savoir davantage :

http://reseau-gratuite-transports.org/, le Collectif pour la gratuité des transports publics dans l’agglomération grenobloise (CGTPAG), http://www.gratuite-transports-publics.ouvaton.org/, https://autogestion.asso.fr/pistes-pour-en-finir-avec-le-capitalisme-omos/ , https://www.legrandsoir.info/vers-une-civilisation-de-la-gratuite.html

Jano Celle, le 25/9/18.

Sources : Médias en ligne, municipalité ayant opté pour la gratuité du transport public.

(1) Samedi 5 janvier 19 ; http://vivelagratuite.canalblog.com/

(2) Un livre vient de paraître le 5 septembre : Gratuité vs capitalisme (Paul Aries chez Larousse).

(3) Couverture maladie universelle – Aide médicale d’Etat.

(4) Fédération Nationale des Associations d’Usagers du Transport – Union des Transports Publics et ferroviaires (membre du Medef), regroupant SNCF, RATP, Veolia-Transdev, Keolis (filiale privée de la Sncf).

 

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